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L’oeil de L’ingénieur sur Le Rallye Monte-Carlo

- 22 janvier 2020
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Dans cette première chronique « L’œil de l’ingénieur » de la saison, Cédric Mazenq nous emmène sur les routes du Monte-Carlo, la manche la plus prestigieuse du championnat du monde des rallyes.

Ce rallye comporte tous les ingrédients pour en faire un rallye très spécial.

Le calendrier tout d’abord, car depuis toujours, ce RDV a la chance de débuter la saison, avec toute l’excitation que cela véhicule : mercato animé, nouvelles têtes, nouveaux teams , nouvelles autos… L’intersaison 2019/2020 nous a particulièrement gâté de ce côté-là, parce qu’outre le retrait de Citroën, le jeu de chaises musicale hivernal nous promet un début de saison des plus indécis… Tous les pilotes sont remontés à bloc, avec l’envie d’enfin en découdre.

Deuxième ingrédient, le profil et les conditions météo. Le Monte-Carlo, c’est évidemment LE rallye atypique s’il en est. Il n’est ni considéré comme un rallye asphalte, ni comme un rallye neige. C’est un rallye qui propose tout et son contraire, et qui le rend de ce fait complètement à part des autres, car souvent imprévisible. On ne sait jamais avant la rallye si on va avoir droit à une édition banale ou une édition complètement folle. Cette inconnue rajoute beaucoup de piment à ce RDV. En terme de préparation, c’est également complètement à part : les teams se réservent des jours en fin d’année sur le quota de l’année N-1, et à nouveau les premiers jours d’essais de l’année N. Pas rare qu’au cumul les teams passent pas loin d’une petite dizaine de jours à préparer ce seul rallye : en cela aussi ce rallye est unique et singulier. En terme de pilotage, c’est le rallye qui met le plus en valeur le pilote par rapport à la voiture. Pour gagner, il faut être à la fois le plus intelligent, le plus constant, voire carrément le plus malin. Ce n’est d’ailleurs pas un hasard de voir que les 2 Sébastien(s) sont les seuls à avoir gagné la plupart des dernières éditions, expérience oblige.

Enfin dernier ingrédient et pas des moindres, cette épreuve représente tellement plus qu’un seul rallye : des tonnes d’histoires à rebondissements, des joies, du suspense, des drames : c’est en tout cela véritablement un monument du patrimoine rallye mondial.

TECHNIQUE

C’est évidemment le rallye qui met en valeur comme nulle part ailleurs les choix de pneumatiques. Toute la préparation avant rallye, tous les briefings, tous les moments chauds de fin de service tournent autour de cette satanée question redondante et obsessionnelle : quels sont les bons pneus pour cette boucle de spéciale ? Ou plus exactement, quels sont les moins pires ? Les choix de pneus peuvent faire gagner ou perdre le rallye. La disparité dans les choix sur un Monte Carlo entre les concurrents n’a pas d’égal.

Commençons par le commencement , et le premier aspect capital, à l’origine de tout : c’est le seul rallye de l’année ou le choix de pneus peut se porter sur 4 gommes différentes : Slick SOFT, Slick SUPER SOFT, Neige sans clous, Neige avec clous.

En parallèle, les ingénieurs et les teams dénombrent pas loin de 10 conditions de routes différentes. On cherche un niveau de détail plus fin et plus précis que sur les autres rallyes asphalte. De 100% sec à 100% enneigé, avec toutes les variantes et les nuances intermédiaires : humide, mouillé, détrempé, verglacé, givré….. Je vous passe les détails de température, de micro/macro rugosité et des différences de dénivelés !

Quand on met en relation les types de gommes disponibles et les types de conditions rencontrées, on a la base d’une matrice à double entrée. Compléter cette matrice est le travail des teams, ingénieurs et pilotes durant les essais. Alors, quelles sont ces données gardées comme les codes de l’armée nucléaire par chacun des teams ? Il s’agit des écarts entre chacune des configurations pneumatiques en fonction des conditions de route, exprimés en s/km : les fameux « écarts au kil’ » ! Prenons un exemple : une route 100% sèche et à une température de 10°. Le meilleur choix va être 4 Slicks SOFT. Si je mets 4 Super SOFT , je vais perdre x s/km, si je mets 4 clous je vais perdre y s/km…

L’un des jobs le plus important durant les tests est donc de définir (ou plutôt de confirmer) les écarts au kilomètre entre les différentes gommes, et ce pour la plupart des conditions, d’où l’importance, entre autres bénéfices, de trouver une multitude de conditions différentes pour préparer le rallye. C’est un travail colossal pour simuler et rencontrer toutes les conditions possibles en essais, même si l’expérience se transmet d’année en année dans les teams.

C’est en partie ce travail spécifique de préparation qui fait d’un Monte-Carlo un rallye qui exige un travail double voire triple pour les ingénieurs par rapport à n’importe laquelle des autres manches du WRC.

Ce job préalable permet de préparer en amont des modèle mathématiques capables de définir les écarts en seconde sur des ensembles de 2 /3 voire 4 spéciales consécutives, avec des conditions différentes. C’est une routine qui permet de réagir rapidement le jour J, dans le stress et l’urgence que représente le moment fatidique du choix définitif.

Second aspect important à évoquer, celui des reconnaissances. Il faut définir le plus précisément l’état de la route dans chaque spéciale en répertoriant les différences de conditions de route. En plus des équipages, les ingénieurs et les ouvreurs participent studieusement aux reconnaissances, parfois en même temps, voire à la même heure que le passage des autos en course, afin de se retrouver au plus prêts des conditions d’ensoleillement / température que durant la course. Le but ? Emmagasiner un maximum d’informations d’évolutions des conditions de route, mais surtout se créer un référentiel commun : les conditions de route du passage de recos. Les discussions se réfèreront plus tard durant la course à ce socle commun entre équipages / ingés et ouvreurs : plus sec/plus givré / plus sale… que pendant les recos.

Troisième aspect CA-PI-TAL, déjà abordé avec leurs rôles qui débutent durant les recos voire même pendant les essais d’avant rallye, celui des ouvreurs. Ils sont des acteurs primordiaux pour établir les choix de pneus. En complément de la correction des notes, qui reste leur rôle majeur, ils doivent également décrire la route aux ingés en détaillant km par km toutes les conditions de routes rencontrées, le plus précisément possible, mais également se prononcer sur un choix de pneus optimal en fonction de l’ES qu’ils viennent de faire. Nous avions déjà évoqué ce sujet rapidement en Espagne, mais leur rôle est déterminant au Monte Carlo. Pas étonnant que ce rôle ingrat soit tenu par d’anciens excellents pilotes.

Pour l’horaire de passage des ouvreurs, là aussi deux écoles ou stratégies sont possibles : la première est de passer tôt pour faire l’ensemble de la boucle avant la sortie du parc d’assistance et ainsi avoir une vision globale. Seul problème, les infos ne seront pas « récentes » ; la seconde est de partir au dernier moment pour avoir les infos les plus fraiches de la 1ère ES de la boucle, mais sans avoir la vison de la boucle complète…. C’est un gros travail de synchronisation et de logistique, qui est souvent chapeauté par une personnes dédiée à 100%.

Enfin, dernier aspect (sinon ce serait trop simple !), l’aspect météorologique et prévisions, qui rajoute un facteur de risque non négligeable. On peut (si on est bon et que l’on a bien travaillé !) envisager trouver un bon choix de pneus en fonction de conditions que l’on connait : c’est une autre paire de manches quand il faut faire un choix des heures avant le passage des voitures en course ! Le travail du prévisionniste est alors capital pour recouper les modèles et avoir des prévisions avec le moins d’incertitudes possibles.

Voilà ! En résumé, c’est un challenge de tous les instants, et le nombre de paramètres influents laissent une grosse part à l’instinct : Il n’y a pas de solution idéale, mais chaque pilote, en fonction de son ressenti, de ses points forts, de sa voiture, de son ordre de passage, peut avoir « sa » solution idéale.

On comprend mieux pourquoi les pneus représentent environ 70% des performances d’un équipage sur un Monte-Carlo.

C’est toujours délicat et frustrant pour les pilotes car ils ne pilotent à aucun moment une voiture optimale, mais plus souvent un compromis, « sensé » être la moins pire des solutions sur l’ensemble d’une boucle. Surtout depuis l’avènement légitime des choix croisés, en diagonal. Depuis dix ans, cette « mode » fait quasiment légion. C’est le compromis par excellence avec une alternance des gommes sur la voiture. En cas de doute, les concurrents prennent six roues plutôt que cinq, pour avoir plus de combinaisons possibles. On voit par exemple des choix 3+ 3 de plus en plus fréquemment (par exemple 3 clous et 3 soft pour attaquer deux spéciales sèches et une neige).

Pour parler chiffre, dans l’équipe, beaucoup de personnes sont impliquées dans ces fameux choix de pneus. On peut ainsi citer les ouvreurs (2 personnes), l’ingénieur d’exploitation (1), l’ingénieur performance (1), le météorologue (1), le team manager (1) et l’équipage bien évidemment (2). Mais c’est bien le pilote qui a le dernier mot au final.

Dernier élément, chaque équipe ne se gêne évidemment pas pour espionner et regarder les choix des autres teams, ce qui confère un avantage de partir le dernier.

C’est clairement pour toutes ces raisons un des rallyes le plus excitant de l’année pour les ingénieurs et les équipes. On peut passer « de héros à zéros » (!) au regard d’un bon ou d’un mauvais choix de pneus. Le travail du bon ingénieur est de minimiser autant que possible les incertitudes.

ERREURS A NE PAS FAIRE

Au Monte-Carlo plus qu’ailleurs, il ne faut jamais baisser les bras. La vérité d’une ES n’est jamais la vérité d’une boucle, et la vérité d’une boucle jamais celle du rallye. On a observé à de multiples reprises des cas d’écoles : 2 ES dans une boucle, une 100% neige, l’autre 100% sèche. On peu perdre 1 minute dans une ES et les reprendre dans la suivante, pour finalement rentrer à quelques secondes d’écart avec un concurrent ayant fait une choix inverse. Donc plus que partout ailleurs, il est important de na pas céder à la panique, et de garder la tête froide. Cela demande une grande maitrise, une confiance forte en l’équipe également. L’ingénieur a souvent un rôle important pour glisser le mot qui rassure, qui détend, qui remobilise. Pour résumer, maturité plus que fougue est la clé pour gagner ce rallye.

JUGE DE PAIX

Les conditions météos sont toujours responsables du juge de paix. Je vous dirais donc ça lors de ma prochaine chronique ! Avant le départ, on ne sait pas où, ni quand, mais il y aura très certainement « UN » choix de pneus délicat à faire et c’est là où le Monte-Carlo sera gagné ou perdu pour certains. Les spéciales en altitude sont évidemment plus propices à ce genre d’événements, car plus sujettes à la neige au givre ou au verglas.

ANECDOTES

Pour une fois, je vais évoquer un souvenir de gamin qui m’a énormément marqué. En 1991, j’assiste au Monte-Carlo en tant que spectateur jusqu’au samedi soir. Le lendemain, devant ma TV en famille, je regarde en direct l’un des événements les plus marquants de cette épreuve avec le désormais célèbre « j’ai pas tapé » de François Delecour, en larmes à l’arrivée du Turini. « On t’aime François ! » Tous les amoureux de rallye de ma génération ont vu et revu ces images légendaires. C’est pour moi un grand moment de sport auto, et a certainement participé à ma vocation future.

Enfin beaucoup plus près de nous, j’ai vécu l’un des moments les plus émouvants de ma carrière d’ingénieur. On est en 2015. Cette année là, déjà impliqué en WTCC depuis une saison, le retraité le plus célèbre du WRC décide de faire un come back après un an et demi d’absence : Sébastien Loeb participe au rallye de Monte Carlo. J’ai la chance et la responsabilité d’être à ses côtés. Pour décrire un peu le contexte, Citroën depuis l’abandon de son programme officiel en WRC et son programme WTCC s’est habitué à manger son pain noir : Meeke et Otsberg ont fait de la résistance (honorablement) toute la saison 2014, en tant que semi officiel dans la structure PH Sport. La saison se présente sous le même acabit. Autant dire que la venue de Loeb est vécue comme un véritable bonbon des Vosges… La préparation s’est bien passée, même si elle fut écourtée, et tous se demandent bien où Seb et Danos vont pouvoir se situer. Pour montrer qu’ils ne sont pas venu trier les lentilles, Seb se permet de réaliser le meilleur temps du shakedown. Le contexte est donc posé.

On est donc 5 min avant le départ de l’ES1 Entrevaux, qui ouvre le bal de nuit, où le givre et la glace ont majoritairement recouvert la chaussée. Le LIVE est diffusé sur un écran du camion motorhome de Citroën, et un second écran situé en dessous diffuse les splits. Ogier a ouvert la route, champion en titre et numéro 1 sur les portières. Seb est 14ème sur la route. Tous ont 4 clous sur la voiture. Autour de moi, les membres du team, en petit comité, tous sous pression. Moins de monde qu’à l’accoutumée, car il a fallu se déplacer jusqu’à la Tyre Fitting Zone (zone de changement de pneus) pour certains.

Je me souviens de chacun des splits de cette ES. Les halos de phares de la DS3 qui brisent la nuit ont créé une atmosphère indescriptible que seuls les gens présents dans le camion à cet instant précis se souviennent et peuvent comprendre. Nous étions tous étrangement silencieux, et je ne crois pas me souvenir de si peu de bruit dans ce camion dans lequel j’ai du vivre pourtant des centaines si ce n’est des milliers d’ES.

-30.9s sur Ogier, -22.0s sur Tanak. Au bout de 21.3 km. J’en ai encore la chair de poule aujourd’hui en le racontant. Seb ne parviendra pourtant pas à remporter ce rallye, en partant à la faute le lendemain, très (trop ?) pénalisé par sa position sur la route ultra défavorable l’obligeant à une prise de risque maximale sur une route très dégradé.

Mais cette ES restera en moi (comme ceux qui ont vécu à mes côtés) comme un moment hors sol, déconnecté de la réalité, où le temps s’est suspendu ce jour là pendant 15 min, 53 secondes, et quelques dixièmes….

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